История началась в 1997 г. Тогда он был просто МСП с номером. Вдруг ни с того ни с сего заехал с друзьями в рыбколхоз и так в шутку спросил у председателя: продайте на металлолом. Так же смехом и ответили: берите.
В ближайшие выходные поехали на смотрины, а оказалось и ничего, можно и не в лом, движок на месте, почти в комплекте, только все сильно запущено, в ахтерпике соли пудов пять, как в ларе и всякие другие «прибамбасики».
Через пару дней Ярославец взял под борт мой МСП и отбуксировал к месту «нового», «старого» места жительства. В ближайшие выходные мы набросились на него с различным инструментом, прежде всего выставив на слипе.
За 4 месяца все привели в порядок. Не буду описывать технологию работ. Все просто: чистка от ржавчины, резка-сварка, грунтовка, покраска, привели в порядок МО и двигатель.
Вот и готов. «Бродяга» родился заново, в первозданном виде. Из переделок, только тент над палубой (ох и тепло у нас летом на Волгоградском водохранилище!!!), а для любителей пожариться на солнышке - верхняя палуба с леерным ограждением и скамеечками... В таком виде закончили навигацию 1997 и полностью - 1998.
Первые выходы на МСП привели меня и моих друзей в настоящий восторг, приятно ходить по «твердой» палубе, свободно перемещаться и не бояться, что от твоего неожиданного телодвижения кто-то свалился за борт, как на мотолодке.
Родной двигатель 4Ч оказался на редкость живучим, не смотря на то, что «умельцы» сделали ему одноконтурное охлаждение, как в былые времена на Л-6, Л-12. Даже в нашу жару, когда вода 25°, он никак не хотел нагреваться. Благо, что у наших рыбачков по нычкам дома остались всяческие з/ч, в т.ч. и теплообменники. После восстановления нормальной системы охлаждения, дизель вышел на рабочую температуру, совсем перестал дымить (вообще ни дымка) и только когда давали (но очень редко) , как говорят под «хвост», появлялся сизый дымок.
Закончили навигацию поздней осенью и выдрали «Бродягу» на слип, чтобы с ранней весны заняться делом.
В 1998-м, как только пригрело наше южное солнце, просмотрели днище, кое где подкрасили, установили новый гребной винт, приобретенный у военных понтонёров, по совету «бывалых» и уже в апреле сошли со слипа на воду. Винт как будто специально предназначался для МСП, двигатель работал с ним легко на всех режимах, как будто и ход прибавился, но это возможно субъективные ощущения, а вот топлива расход составил 15 л/ч.
Вот в таком виде «Бродяга» радовал нас в этот год и еще в навигацию 1999 года, кстати межсезонье провел вместе с другими МСПешками во льду, примерно в 30 м от причала на большей глубине. За это время появились идеи о его перестройке, и идея каждый раз свербила голову особенно в начале и в конце сезона, когда на палубе становилось дискомфортно. Поэтому на зиму 1999-2000 г. катер был поднят на слип. Достал заводские чертежи МСП и всю зиму думал как лучше переделать, минимально вмешиваясь в конструкцию, но с желанием получить больше комфорта и обитаемости, возможности ходить ранней весной и поздней осенью, ночевать при минусовой наружной температуре.
Пришла весна. В марте вскрыли всю палубу от бака до надстройки МО, как раз до миделя, т.е. открыли весь трюм, как консервную банку. Сделали металлический набор, соединив верх кубрика с ходовой рубкой, продлили протопчины палубы от бака, как раз по верху родных фальшбортов до передней стенки надстройки МО. Кстати, в первом варианте я сломал перегородку камбуза и гальюна и сделал больше камбуз, а вот МЖо…не стало. Что стало наверное еще одним важным козырем подтолкнувшем к реконструкции.
Установка гальюна (часть его срезали с валявшегося на берегу МСП) натолкнула на мысль об увеличении свободного пространства на палубе, поэтому вскрыли обшивку и удлинили корпус на два метра, всё видно на фото.
На фото слева: с электроинструментом Ваш покорный слуга, сочинитель этих строк.
На фото справа: справа - штатный кубрик 4 спалки, слева - кают-компания и перспектива еще 4-х спалок, все промерял под себя, рост под 2м. Вход с обоих бортов, двери или люки Г-образный, сдвижные на подшипниках.
На фото слева мой очень хороший товарищ, великий спец по дереву и вообще по отделке, Михаил Прокопьевич. Пока мы продолжали творить с металлом, параллельно он отделывал кают-компанию, под досками пенопласт толщиной 40 мм, справа но фото видна труба отопления кают, в системе 38 л тосола, труба в один контур по левому борту, затем поперек в носовой каюте и обратно по правому в МО.
В МО по левому борту самодельный газовый котел с горелкой от обычного бытового котла с автоматикой. Работал без проблем, приходилось ночевать поздней осенью при наружной температуре минус 6° С, в каютах + 25°, и на ночь выключал основную горелку оставлял только гребенку-запальник (12 фитильков) и трубы всю ночь были горячими.
В МО тоже провели коренную реконструкцию: 4Ч выдрали и подарили местным рыбакам, в сельхозтехнике штатный редуктор через переходную плиту соединили с Д-240, который капитально отремонтировали накануне зимой, обрезали гребной вал, установили упорный подшипник (кстати подошел от передней ступицы М-2141 и пять сезонов никаких проблем), от редуктора к валу поставили карданный вал, сильно укороченный от ГАЗ-53, весь силовой агрегат выставили на подушках, передняя Д-240, остальные – задней траверсы ГАЗ-53. В первый же выход после реконструкции результаты оправдали надежды - никакой вибрации на всех режимах двигателя.
На этих фото Бродяга готов к очередному спуску, после завершения переделки, мачта в сложенном положении (когда катер скатывается на тележке по рельсам слипа, то покачивается довольно неплохо, аж мурашки по спине).
это каюта после отделки, на фото мои
одноклассники во время отпуска …
|
а это я, после очередного ночного прихода на базу...
|
Фото снято у южного берега Волгоградского водохранилища, 20 км вверх от ГЭС.
|
 |
 |
 |
Сейчас «Бродяга» зимует в Волгограде, в одном из затонов, я интересовался, навигацию 2005г. отходил на отлично (принадлежит госучреждению и имеет штатного шкипера).
Некоторые характеристики:
- размеры по КВЛ: 14х3 м, осадка 0.9-1.0 м,
- количество мачт – одна, грот мачта высотой 8 м.
- парусное вооружение: грот-18м2, стаксель 12м2 и 8м2 , итого: 38 м2. Все самопал, кроме грот паруса (он от яла).
- для постановки парусов необходимо – 2 человека, один с опытом.
- лавировочные качества, т.е. как круто может идти к ветру к ветру - крутой бейдевинд. Вопреки всем скептикам ход под парусами практически на всех галсах, даже в крутой бейдевинд, но снос конечно. В фордевинд и все паруса (ставился еще один стаксель) в бабочку, в свежий ветер (а у нас почти постоянно дует) ход для вспомогательного вооружения как на среднем ходу под двигателем - 6-8 км/ч.
- борьба с боковым дрейфом - только корпус.
- перо руля увеличено на 20 см, если больше - сильно возрастает усилие под двигателем.
- место обычной эксплуатации - водохранилище шириной 12 - 15 км.
Александр.
Павел.
Волгоград - Москва. 2006
