Проект "Чилим".
Основные технические характеристики:
Длина (наибольшая) – 10,5 м.
Ширина (наибольшая) – 2,5 м.
Осадка - 0,5 м.
Высота надводного борта – 0,6 м.
Пассажировместимость (разрешенная) – 9 чел. + 900кг. груза.
Крейсерская скорость – 12,5 км/ч.
Расход топлива при крейсерской скорости – 1,9 литр/час.
Двигатель – двухцилиндровый шлюпочный дизель MANGEIM (KD-211-Z).
Мощность двигателя – 20 л.с. при 2200 об/мин.
Основой для строительства судна послужил корпус от старого колхозного мётчика. Для тех, кто не знает, поясняю, мётчик – это небольшой буксир, который использовался в рыболовецких колхозах для завоза (замёта) невода. Отсюда и название.
Правда "корпус" - это громко сказано. На самом деле был отчасти сохранившийся набор, кое-где борта и практически сгнившее днище, более всего пригодное для наблюдения звездного неба. В перевернутом виде это сооружение подпирало берег возле одного из прибрежных домов. Торг с хозяином дома был недолгим. За очень скромную сумму, он, пожелав "семь футов под килем!", уступил мне все права на это "плавсредство".
На лодочной пристани, куда я привез корпус, народ решил, что я сошел с ума. В то, что из этой ржавой железяки можно сделать судно не верил никто. Меня очень жалели. Но не долго. Всего за месяц я заменил сгнившие детали набора, полностью заменил днище и вварил дейдвудную трубу. Работал, при этом, практически круглосуточно, так как приближался паводок. Красил днище уже в резиновых сапогах, стоя по колено в воде. За четыре бутылки водки 12 человек помоги мне перевернуть корпус на ровный киль. К месту достройки я уже плыл. Это было первое плавание! Примерно 150 метров…
Может возникнуть резонный вопрос. Зачем я взялся за такую рухлядь? Объясняю. Во первых мне хотелось построить такое судно, какое я хочу, а кромсать на куски что-то более приличное – не поднялась бы рука. Во вторых, у меня уже был до этого катер, и имелся некоторый судоводительский опыт, и, исходя из этого опыта, я точно знал, что мне нужно. В третьих, от идеи закладки судна с нуля, при которой можно реализовать все свои задумки, пришлось отказаться. На тот момент у меня не было достаточного опыта. Оставалось одно - что-то взять за основу, чтобы избежать серьезных ошибок, которые в дальнейшем, невозможно будет исправить. Пускай шпангоуты старые и гнилые, но они на своих местах и это прекрасные лекала. Пусть металл на днище не толще бумаги, но он сохранил форму. Надо только ее повторить. Тем более, что мётчик – серийное судно, прекрасно себя зарекомендовал в условиях дельты Волги, в Астрахани строился и можно было получить консультацию и ознакомиться с технической документацией.
На достройку судна ушло в общей сложности более 3-х лет. Однако, объективности ради, надо сказать, что если бы у меня была возможность заниматься только катером, то этот объем работ можно было проделать за 5-6 месяцев. Часто приходилось отступать от первоначального проекта и что-то менять прямо на ходу. То, что казалось простым и красивым на бумаге, порой, было невозможно реализовать в металле. У меня, естественно, не было собственной судоверфи и приходилось подстраиваться под те технологические возможности, которые мне были доступны.
Теперь о том, в чем, собственно, изюминка проекта и почему о нем стоит рассказать. Главная особенность проекта – это местоположение двигателя. Двигатель расположен в корме, развернут задом на перед и сдвинут относительно оси судна на 7см. к правому борту. При этом общая длина силовой установки, включая дизель, реверс-редуктор, главную передачу, гребной вал, упорный подшипник, сальник гребного вала и винт, составляет всего 120 см.! Силовая установка расположена в герметичном, до уровня палубы, отсеке. Дизель, со сцеплением и реверс-редуктором, установлены на 4-х резинометаллических опорах, что позволило значительно снизить структурные шумы. В качестве главной передачи использована открытая роликовая цепь, с передаточным отношением 2,45 : 1. Цепь имеет значительное провисание, что позволяет, в случае необходимости заменить её, практически, одним движением руки, но самое главное, межосевое расстояние между ведущей и ведомой звездочками может меняться. Таким образом, колебания работающего дизеля не приводят к чрезмерным нагрузкам на валы и ведущую ветвь цепи. Специальный следящий механизм, позволяет цепи мгновенно менять направление движения, при переходе с переднего хода, на задний. Все заявления скептиков, о том, что с цепью будут сплошные проблемы, что цепь постоянно будет слетать, что цепь будет рваться, что её постоянно надо будет регулировать - не подтвердились. За 4 года эксплуатации не было ни одной проблемы с цепью! Сейчас в эксплуатации находится уже вторая цепь, но первая, хотя и вытянулась, однако может быть установлена на место в любой момент. Я даже отказался от первоначально задуманных двух цепей, работающих одновременно, хотя на валах осталось по две пары звездочек.
Такая компоновка позволила мне сделать в средней части катера кают-компанию длиной 2,4 и шириной 2 метра, в которой можно находиться в полный рост. В нос от неё находится спальная каюта, длиной 2 метра, а в корму – рубка длиной 1,1 метра. Рубка отделена от кают-компании, и в темное время суток, свет из кают-компании не мешает управлять катером. Капитанское кресло-вращающееся.
Если к этому добавить достаточно большую палубу и обносы по бортам судна, которые позволяют без всякого опасения проходить с кормы на нос, то для судна таких размеров, полезного пространства более чем достаточно. Сразу за рубкой расположен кокпит, в котором имеются небольшие кингстоны для слива воды. Назвать кокпит в полном смысле "самоотливным", нельзя. Однако такая конструкция позволяет избежать скопления в катере дождевой воды, и летом, во время купания, удается избежать лишней сырости и пляжного песка в каюте.
Носовой отсек отделен герметичной перегородкой и используется для хранения якорей. Пространство под кокпитом и рубкой так же отделено герметичной перегородкой и используется для хранения спасательных средств, канистр с топливом, инструментов, запчастей и т. п. Таким образом, имеется четыре водонепроницаемых отсека. Однако, известный принцип "двух отсеков", при котором затопление любых двух отсеков не приводит к затоплению судна, не в полной мере соблюдается. Проведенные мной, до начала отделочных работ, испытания, показали следующее. Затопление центрального отсека или любых других двух, не только не приводит к затоплению катера, но даже позволяет продолжать движение. Этому способствует достаточно высокое расположение дизеля.
Теперь о ходовых качествах. Остойчивость судна превзошла все ожидания. Даже при сильном боковом ветре крен незначительный и чувства дискомфорта нет. Катер никогда не зарывается в волну, однако при высоте волны более метра это качество скорее отрицательное. Дело в том, что днище у катера практически плоское и удары такого днища о воду весьма и весьма чувствительны. Приходится снижать и без того небольшую скорость. Однако, плоское днище позволяет проходить мелководные участки, не снижая, хода, а это в условиях речной дельты огромный плюс! Даже при случайной посадке на мель одному человеку, со средними физическими возможностями, вполне по силам столкнуть судно на глубокую воду. Достаточно, надеть сапоги, спрыгнуть в воду и, взявшись за нос, повернуть катер вокруг своей оси. Проверено неоднократно! На спокойной воде, а так же, при встречной волне, устойчивость на курсе отличная. При попутной волне наблюдается незначительное рыскание, и курс приходится время от времени корректировать. Управляемость на переднем ходу отличная, однако, на заднем ходу, сразу после начала движения, катер практически не управляем. Требуется некоторое время, пока катер наберет скорость и станет слушаться руля. Это обстоятельство приходится учитывать.
Скорость хода оказалась меньше ожидаемой. Причины здесь две. Во первых, стремление добиться максимального к.п.д. винта, привело к тому, что винт получился гидродинамически тяжелым. Уменьшение диаметра винта, хотя, согласно расчетам, и незначительное, приведет к существенному снижению к.п.д. А это рост расхода топлива. Изменение передаточного отношения цепной передачи, пока, тоже невозможно. Для этого потребуется изготовить новые звездочки, но использовать несерийные детали в столь ответственном узле я не рискую. Вторая причина – это "буксирные" обводы корпуса. Волнообразование растет быстрее чем скорость, а расходовать дорогостоящее топливо на то, чтобы "гнать волну" – не самое разумное решение. Поэтому скорость, которую я называю "крейсерской", была выбрана как компромисс, между, собственно, скоростью, волнообразованием, экономичностью и, что очень важно, минимальным структурным шумом, уровень которого очень сильно зависит от соотношения числа оборотов дизеля и винта. Причем, найти какую-либо закономерность в этом соотношении не представляется возможным. Практически полное отсутствие вибрации корпуса при испытании на швартовых, на ходу, может проявиться значительным низкочастотным гулом где-нибудь на носовом люке, при одном и том же числе оборотов. Снижение или повышение числа оборотов, буквально на 10-20 об/мин, полностью снимает проблему.
Несколько слов об опыте эксплуатации катера. Так сказать, о его "потребительских" свойствах. Заявленная пассажировместимость в 9 человек и 900 кг. груза – это просто характеристика грузоподъемности судна. Можно посадить и 20 человек, и еще добавить килограммов 500-600 груза, ничего не случится. Но ни о каком комфорте, при такой загрузке речь не идет. Реально, в 3-х – 4-х дневный поход можно отправляться, максимум, четверым. При этом не будет тесноты, у каждого будет своё спальное место и, останутся свободными проходы. От путешествия в таком составе, остаются самые лучшие впечатления.
Переход, длиннее 3-х часов очень утомителен, особенно для пассажиров. Мало кто может уснуть в дневное время, при шуме мотора, да еще в непривычной обстановке. Дети, уже через час, требуют остановки и немедленного купания. Здесь многое зависит от умения капитана чем-либо занять "команду". Сгодится все, от приготовления обеда и мытья палубы, до промера глубин шестом или поиска под стланями срочно понадобившегося ключа "10 на 12". Во время движения, излюбленным местом пассажиров, является крыша каюты и носовая палуба.
От главного коммунального блага – гальюна, в конце концов, пришлось отказаться. Во первых, помещение получается очень тесным, во вторых, невозможно обеспечить ни должную звукоизоляцию, ни вентиляцию и люди просто стесняются этим благом пользоваться. В третьих, по берегам рек пока еще достаточно кустиков. Возможно, в другой акватории, эта проблема будет более актуальной.
Для рыбной ловли я обычно отдаю якорь с носа, катер становится строго по течению и уже ничто не мешает забрасывать удочку с кормы. На корме, не мешая, друг другу, могут спокойно рыбачить три человека.
Эксплуатационные расходы не велики. Они включают в себя расходы на топливо и масло для двигателя, и реверс - редуктора. Расход масла соизмерим с расходом масла обычного легкового автомобиля. Периодичность замены примерно такая же. Обычно раз в сезон или каждые 1000 часов работы.
Ежегодно надо проходить техосмотр и уплачивать налог. Налог, пока терпимый, однако, имеет тенденцию к росту и рассчитывается исходя из мощности двигателя. В моем случае, налог значительно меньше того налога, что платит владелец гидроцикла.
Раз в два года катер необходимо вытаскивать на берег для очистки и окраски днища. При такой эксплуатации днище из стали 3 мм., гарантированно служит не менее 20-ти лет. На зиму катер можно безбоязненно оставлять в воде. Даже в слабые морозы вода замерзает под днищем в виде своеобразного корыта и лед никакого ущерба корпусу не причиняет.
Изнутри, до уровня палубы, катер отделан "вагонкой", подшитой, к закрепленным на шпангоутах брусках. Выше уровня палубы к наружной обшивке подклеен пенопласт. Декоративной отделкой является ламинированные листы ДВП. Однако, процесс отделки - процесс бесконечный, и до настоящего времени не завершен. Всегда найдется то, что можно улучшить.… Во всех помещения катера имеется освещение. В кают-компании есть газовая плита. В спальной каюте имеется люк. В кают-компании и рубке все иллюминаторы открывающиеся. Лобовое стекло в рубке тоже открывается и обеспечивает отличную вентиляцию.
Сергей Платонов © 2006 г.
